ZaZClub

117 подписчиков

Шла середина пятидесятых годов. Послевоенный подъем экономики начал сказываться и на автомобилестроении: в Европе трудящиеся начали пересаживаться с мотоциклов на мотоколяски типа BMW Isetta и компактные автомобили типа Fiat 500 Topolino. Америка и вовсе не сильно пострадала от войны и поэтому американские автомобили остались американскими автомобилями, длинной около 6 метров и с рабочим объемом мотора 5-6 литров. Даже поверженная во Второй Мировой войне страна -Германия -уже вовсю осваивала фольксвагеновский `Жук`. А вот простые граждане страны, победившей в этой войне, могли только мечтать о собственном автомобиле: всего 2 завода, выпускающих легковые автомобили, не могли обеспечить потребностей огромной страны, в 1955 году суммарный выпуск легковых автомобилей составил 108 тысяч против 328 тысяч грузовых. При этом автомобили, выпускаемые Горьковским автозаводом (в то время это была ГАЗ М20 `Победа`, а позже -ГАЗ М21 `Волга`) были практически недоступны для рядового автолюбителя, т.к. большинство из них уходили в государственные учреждения, такси, а также в личное пользование различным `заслуженным`. BMW Isetta - типичный представитель племени "мотоавтомобилей". Московский автозавод МЗМА не справлялся с возложенной на него ролью производителя `народного автомобиля`, к тому же выпускаемая им модель `Москвич 401` представлял собой устаревшую конструкцию, разработанную немецкими инженерами еще до войны. Запуск в производство новой модели 402 должен был исправить ситуацию, но объемы выпуска так и остались скромными. Стала очевидна необходимость постройки еще одного автомобильного завода. В результате на производство автомобилей решили перевести Запорожский комбайновый завод `Коммунар`, а местом для производства двигателей - Мелитопольский моторный завод, который с 1925 года выпускал судовые дизели. Легендарный "Жук", он же "Kafer", он же"Beetle". Будучи заурядным с технической точки зрения, он обладает незаурядным дизайном. В это же время началась разработка будущего `народного автомобиля`. Мировая, а точнее европейская практика подсказывала, что это должен быть маленький и дешевый автомобильчик. Надо заметить, что подавляющее большинство европейских автомобилей этого класса имел заднемоторную компоновку: это и FIAT 500/600 и VW Kafer, и Renault 4CV. Но с другой стороны уже появились автомобили с переднеприводной компоновкой, например `гадкий утенок` Citroen 2CV. В СССР были сторонники и той и другой схемы, но на пути переднего привода встала тогда еще не решённая проблема шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов). Так советский `народный автомобиль` стал заднемоторным. По обычной для советских конструкторов тех лет привычке стали искать образец для копирования. Не без учета мнения тогдашнего министра автомобильной промышленности Н.И. Строкина, им стал итальянский автомобиль FIAT 600, разработанный талантливым конструкторам Данте Джакозой. Эту точку зрения разделял и знаменитый советский конструктор А.А. Липгарт, который в то время работал в НАМИ. Проектирование автомобиля возложили на МЗМА, а главным конструктором стал А.Ф. Андронов. Автомобиль получил индекс 444, переднюю подвеску на одной полуэллетической поперечной рессоре (как у FIAT 600), колеса размером 13`(вместо 12`на FIAT`е) и мотоциклетный двигатель Ирбитского мотоциклетного завода МД-65. Однако этот мотор подкосило три фактора: недостаточный ресурс (около 30000 км), недостаточная мощность (17,5 л.с.) и большая глубина картера, которая даже заставила применить на опытных образцах колесные редукторы. FIAT 600. К чести наших конструкторов ЗАЗ 965 не стал точной копией "итальянца". Было решено проектировать новый двигатель, причем родилось сразу несколько конструкций: двухцилиндровый оппозитный мотор типа Citroen 2CV (МЗМА) объемом 748 см2, оппозитный четырехцилиндровый типа VW Kafer объемом 752 см2 (НАМИ, он получил обозначение 965Г) и V-образный четырехцилиндровый объемо