Любители марки Жигули!!! и не только.

59 подписчиков

История "классических" автомобилей ВАЗ началась четвертого мая 1966 года, когда в итальянском городе Турине тогдашний министр автомобильной промышленности СССР и почетный президент "Фиата" подписали договор о сотрудничестве. И уже в 1970 году с конвейера сошел новый советский автомобиль, который, с небольшими модификациями, выпускается и по сию пору, хотя он уже далеко не новый и давно не советский. И, тем не менее, это самая массовая машина страны, потому рассказать о ней, безусловно, стоит. Прототипом для создания нового советского автомобиля был итальянский "Фиат-124", завоевавший в 1965 году титул "Автомобиль года". За какие такие достоинства он этот титул получил, теперь понять сложно - особым изяществом дизайна или там выдающимися динамическими качествами сей "Фиат" отнюдь не отличался. Скорее, эта машина являла собой усредненное воплощение автомобильных тенденций того времени - недорогая, экономичная, со всех сторон квадратная и простая, как огурец. Почему для производства в СССР был выбран именно этот автомобиль? Тайна сия велика есть. Кто там сказал "откат"? Откуда вы вообще знаете такое неприличное слово? Ах, никто... Ну, наверное, музыкой навеяло... Возникнув на нашем конвейере в ипостаси бессмертной "копейки", "сто двадцать четвертый" получил множество изменений - аж 800 штук, - но своей архитипичности не утратил. Недаром всех его потомков у нас называют "классикой" - это просто воплощение идеи автомобиля вообще. Может быть, именно в этом секрет, что "классика" прилипла к конвейеру, как жвачка к подошве? Тридцать семь лет выпуска, конца которому пока не видно... Естественно, творение итальянского автопрома не могло дойти до нашего конвейера в целости. Его тут же начали перекраивать под местные нужды - в чем-то удачно, а в чем-то нет. Прежде всего, достаточно сильно изменился двигатель - при сохранении рабочего объема в 1198 кубических сантиметров диаметр цилиндра стал больше на три миллиметра (с 73 до 76 мм), а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 миллиметров, то есть двигатель стал более короткоходным, а значит, более приемистым. Кроме того, мотор получил верхний распредвал, что было на тот момент актуальным техническим новшеством. Но, самое главное - увеличилось межцентровое расстояние (цилиндры встали просторнее). Казалось бы, мелочь, а вот, поди ж ты - это стало залогом уникально долгой для мотора конвейерной жизни, поскольку позволило впоследствии спокойно наращивать рабочий объем. Нынешний рекорд - 1,8 литра "нивского" мотора, и не факт, что это предел... Менее удачным решением стала замена дисковых задних тормозов на барабаны, но тут уже ничего не попишешь - экономика. Барабанные дешевле, да и служат по нашим дорогам дольше. Говорят, на тестовых образцах "Фиата" колодки стирались нашим песком за пару тысяч километров... Из тех же соображений качества дорог машине добавили клиренса - с 164 до 175 миллиметров, правда, только в передней части, так как сзади этого не позволил картер неразрезного моста. Передней подвеске постарались добавить прочности, изменив конструкцию рычагов и шаровых опор, но это, надо сказать, не слишком-то удалось. По сию пору подвеска "Жигулей" - самое проблемное место машины. Поменяли и еще кое-какие мелочи: увеличился диаметр диска сцепления, в бампере появилась дырка под "кривой стартер", добавились буксирные проушины, и поддомкратники переехали с середины порога на его края... В общем, автомобиль стал тяжелее, но крепче и как-то практичнее - наше машиностроение всегда подсознательно тяготеет к танкам. Впрочем, итальянцы-то, небось, не планировали выпускать свой "Фиат" сорок лет... Однако бог с ними, с итальянцами - они-то забыли свой "сто двадцать четвертый", как страшный сон, а мы все продолжаем на нем ездить. От машины с индексом "01", до машины с индексом "07